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Die Schmalspurbahn Mosbach-Mudau

Eine ehemalige 1000 mm - Schmalspurbahn. 19051973

Mosbach war der südwestliche Endpunkt der staatlichen Nebenbahn nach Mudau. Die Streckenlänge betrug 27,51 km. In der Kreisstadt Mosbach gab es am benachbarten "Hauptbahnhof" den Anschluss der Schmalspurstrecke an die Odenwaldbahn Heidelberg-Lauda in Normalspur. Die Fahrgäste und das Ladegut konnten evtl. weiter durch das Neckartal nach Heidelberg, Mannheim, Heilbronn oder Stuttgart gefahren werden.


  • 3.6.1905: Erbaut (Einweihungsdatum) und betrieben von der Firma Vering & Waechter, Berlin, im Auftrag der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Grhz. Bad. Staatsbahnen) als Eigentümerin. Die Meterspur wurde gewählt, weil sie kleinere Kurvenradien ermöglicht.
  • 1.4.1917: Betrieben durch die Deutsche Eisenbahnbau- und -betriebs-Gesellschaft (DEBG) als Nachfolgerin von Vering & Waechter.
  • 1.5.1931: Übergang auf die DR, später (nach 1950) auf die DB.
  • 8. Juni 1980: Eröffnung der überarbeiteten Strecke als „Wanderbahn“ und Radfernweg.


Volkstümlicher Name: Odenwaldexpress

Baureihe99

Schemazeichnung der Lokserie von 1905, Längsschnitt seitlich rechts

Karte oe

Karte Odenwaldexpress von User:Kjunix. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0

Strecke und BauwerkeBearbeiten

Die Strecke erschließt im Odenwald nördlich des Neckartals ein Gebiet zwischen der Hessischen Odenwaldbahn (ab Eberbach) und der Madonnenlandbahn (Buchen).

Die Bahnhöfe Bearbeiten

(+ Entfernung vom Bahnhof Mosbach)

km__ Bahnhof
+ km 0 Mosbach
2,76 Hasbachtal
6,00 Lohrbach
9,14 Sattelbach
12,37 Fahrenbach
12,96 Trienz
13,84 Robern
15,24 Krumbach
18,04 Limbach
20,82 Laudenberg
25,56 Langenelz
27,51 Mudau
  • Gleispläne aller Bahnhöfe finden sich online auf den Seiten von H.P. Schramm (s.u.).

ÜbersichtBearbeiten

Strecke
Die Meterspur-Bahn startete auf dem Bahnhofsvorplatz der Odenwaldbahn, zur Stadt hin. Dort war ein einfacher Bahnsteig für die Schmalspurbahn vorhanden (später Bushaltestelle) zwischen dem westlich liegenden Güterbahnhof und dem Empfangsgebäude der badischen Hauptbahn.
Von Mosbach bis zum Abzweig von der Hauptbahn verlief sie im Tal der Elz, anschließend bis Lohrbach an deren Nebenfluss Hasbach; von Fahrenbach bis Krumbach im Tal des Trienzbachs und von Limbach bis zum Endpunkt erneut an der Elz. Die maximale Neigung beträgt 25 ‰ bei einem Höhenunterschied von 305 m auf der ganzen Strecke. Steigungsverhältnisse teilweise 1 : 40 (ein Meter Steigung auf 40 Meter Strecke) zwischen Hasbachtal und Sattelbach. Minimaler Radius war 100 m weit. Die gefahrene Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 30 km/h.
Gebäude
Größtes Brückenbauwerk entlang der Strecke war die heute noch existierende Bieberklingenbrücke. Es gab keine Tunnels.
Die Bahn hatte reguläre (kleine) Bahnhofsgebäude. In Mosbach und Mudau eine Werkstatt. In Mudau war der Lokschuppen und die Wartungsanlagen. Die Verwaltung hatte ihren Sitz in Mosbach.

Anschlussgleise Bearbeiten

Verschiedene Betriebe hatten eigene Anschlussgleise

Details in den AbschnittenBearbeiten

Dr32

Von der Bahnlinie Nagold - Altensteig zur OwBahn Mos. Nach d. Ausmusterung gelangte er als Stall nach Unterschefflenz .

Bahnhof MosbachBearbeiten

Der alte Bahnhof, an km 53,16 der Badischen Odenwaldbahn gelegen, war bis 1997 in Betrieb. Danach zeitweise noch als Gastronomiebetrieb bis zum Abriss für einen Strassenneubau. Für den Stückgutverkehr existierte eine Umladehalle und ein Umladekran.

Die viergleisigen Schmalspuranlagen südlich der Normalspurgleise dienten dem Güterverkehr bzw. dem Abstellen von Güterwagen.

Über eine Rampe wurden die Normalspurgüterwagen auf Rollwagen verladen. Eine zweite Rampe Schiene/Straße diente der Verladung von Lokomotiven und Wagen auf Schmalspurtransportwagen. Zum Bspl. für den Transport ins Ausbesserungswerk.


Für die Versorgung der Lokomotiven dienten dort eine Kohlenrampe und ein Wasserkran, die später um eine Tankanlage für die Diesellokomotiven ergänzt wurden. Vgl. Bw Mudau.

Mosbach – Hasbachtal Bearbeiten

Erkennbar ist gelegentlich noch die freigeräumte Strecke rechts neben der Hauptbahn oder mal ein alter Bachdurchlass.

Ab km 2,6 Reste vom alten Bahndamm. 

Ab km 2,9 der (neue) Wanderbahn-Radweg auf der ehemaligen Trasse.

Am Haltepunkt Hasbachtal …… ist noch ein "Unterstellhäuschen" noch erhalten. Der Haltepunkt wurde 1965 aufgegeben.

Hasbachtal – Lohrbach Bearbeiten

Bei km 5,0 der 70 m lange Lohrbacher Viadukt über den Stehbach (Bieberklingenbrücke).

Unmittelbar vor dem Bahnhof Lohrbach befand sich ein Bahnübergang. Lohrbach war der erste Bahnhof nach der ersten größeren Steigung.

Bei km 6,01 ist das Bahnhofsgebäude Lohrbach noch erhalten. Das 2,5geschossige Gebäude dient heute als Wohnhaus. Neben dem Durchgangsgleis gab es hier ein Kreuzungsgleis und ein beidseitig angebundenes Ladegleis. Das Kreuzungsgleis (Ausweichstrecke) ermöglichte hier Zugbegegnungen (Kreuzungen). Der Güterschuppen am Empfangsgebäude war über eine Verlängerung dieses Ladegleises angebunden.

Lohrbach - Sattelbach Bearbeiten

Hinter dem einstigen Bahnhofsgelände befindet sich noch eine Läute- und eine Pfeiftafel ( L | P ).

Vor Sattelbach ist ein ehemaliger Bahnübergang über die Straße nicht erhalten (km 6,3) Vor der neuen Brücke über den Hasbach steht noch das alte Warnschild der Bahnbrücke.

Streckeneinschnitt und Kilometerstein (km 8 )

Vor einem ehemaligen Bahnübergang über die Straße nach Fahrenbach befindet sich der Kilometerstein (km 9 ).

Bei km 9,14 wird das ehemalige Empfangsgebäude von Sattelbach heute als Vereinsheim genutzt. Dahinter gab es ein beidseitig angebundenes Ladegleis.

Gleisanschluss der Firma Honig Reinmuth

Sattelbach - Fahrenbach Bearbeiten

Das außerhalb vom Ort liegende ehemalige Bahnhofsgebäude Fahrenbach ist bei km 11,37 erhalten (modernes Altenheim in der Nähe steht auf den ehemaligen Gleisanlagen). Es gab ein Durchgangs-, ein Kreuzungs- und ein beidseitig angebundenes Ladegleis. Hier war der einzige Zwischen-Bahnhof, in dem für die Loks die Möglichkeit zum Wasserfassen bestand. Der Güterschuppen am Empfangsgebäude war auch hier über eine Verlängerung des Ladegleises angebunden.

Fahrenbach - Trienz Bearbeiten

Fahrstrecke bewaldet.

Das Unterstellhäuschen, der Lagerschuppen und ein Anschlussgleis in Trienz sind nicht mehr vorhanden. Neben dem Ausweichgleis war noch ein einseitig angebundenes Ladegleis zum Lagerhaus und zur Firma Scholl vorhanden.

Trienz - Robern Bearbeiten

Das Stationsgebäude von Robern war baugleich zu dem von Hasbachtal. Es lag etwa 1 km vom Ort entfernt und 50 m tiefer. Bis 1954 gab es ein außerdem auf der linken Seite ein aus der Gegenrichtung einfahrbares Ladegleis. Danach wurde der Güterverkehr am Ort aufgegeben, die Station wurde zum Haltepunkt zurückgestuft.

Robern - Krumbach Bearbeiten

Das ehemalige Stationsgebäude in Krumbach (bei km 15,24) war baugleich zu Sattelbach. Dahinter befand sich ein beidseitig angebundenes Ladegleis insbesondere für die Firma Grimmolith. Diese sorgte bis zum letzten Betriebstag für ein regelmäßiges Frachtaufkommen. Der Bahnhof selbst verfügte noch näher am Bahnhof über ein beidseitig angeschlossenes Ladegleis, das auf der Seite vor der Unterführung zu einem Stumpfgleis mit Rangiermöglichkeiten verlängert war.

Krumbach - Limbach Bearbeiten

Das Empfangebäude in Limbach und die Gleisanlagen (ein Durchgangs-, ein Kreuzungs- und ein Ladegleis) entsprachen denen von Lohr- und Sattelbach, lagen jedoch spiegelbildlich dazu. Die Gleise lagen somit auf der rechten Seite bei dem Signal. Das Gebäude dient als Wohnhaus, der anschließende Güterschuppen ist umgebaut und kaum noch als solcher erkennbar.

Neben dem Ausweich- gab es ein Ladegleis, welches beidseitig an das Streckengleis angeschlossen war. Haupttransportgut an diesem Bahnhof waren Lampenschirme.

Die hinter dem Empfangsgebäude gelegene Sägerei Stephan hatte kein eigenes Anschlussgleis.

WanderbMap kl

Zum Download der Karte

Limbach - Laudenberg Bearbeiten

Bei km 18,5 hinter dem einstigen Bahnübergang über die Straße von Limbach nach Waldhausen wird die Trasse wieder als Radweg genutzt. Direkt vor dem Bahnhof Laudenberg (km 20,82) wird die Balsbacher Straße überquert. Der vorhandene Bahnhof war als Gebäude identisch zu dem in Lohrbach und Fahrenbach. Das Ladegleis war zusätzlich mit einer Umsetzgrube und einem Dreischienengleis ausgerüstet, auf dem die Normalspur-Güterwagen bei längerem Halt abgestellt werden konnten. Alle Gleise lagen auf der (von heute betrachteten) Gebäuderückseite.

Laudenberg – Langenelz Bearbeiten

Bei km 21,1 Brücke über die Maisenklinge, Bach. In der Talmitte Pfeiler.

Ehemaliger Bahnübergang über die Straße von Laudenberg nach Langenelz (km 20,3). Die alte Trasse wird ab hier wieder als „Wanderbahn“ / Radweg genutzt.

Das Stationsgebäude von Langenelz verschwand Anfang der 70er Jahre. Die Ausweichgleise wurden in den 1950er Jahren ausgebaut und der Bahnhof zum Haltepunkt heruntergestuft. Infotafel vor Ort.

Langenelz – Mudau Bearbeiten

Das Bahnhofsgebäude Mudau (vom selben Bautyp wie das in Dörzbach nachgewiesene) dient heute als Vereinsheim. Auf dem einstigen umfangreichen Gleisfeld in Mudau befindet sich jetzt ein Supermarkt.

Bis in die 90er Jahre noch vorhandenen Gebäude

  • ein zweiständiger Fahrzeugschuppen
  • ein Lagerhaus
  • ein zweiständiger Fahrzeugschuppen mit Wasserturm und Werkstatt
  • Absetzgrube mit Dreischienengleis zum Abstellen regelspuriger Waggons

Jenseits der Scheidentaler Straße folgte ein Anschlussgleis zum Genossenschafts-Lagerhaus.

Betrieb und Besonderheiten im BetriebBearbeiten

Auf dieser Bahnstrecke wurde als einziger in Baden der Rollwagenbetrieb praktiziert. Auf den wichtigsten Bahnhöfen waren Normalspurgleise mit einer Rollwagenrampe vorhanden, um die wenigen Rollwagen nicht zu lange dem Betrieb zu entziehen. Über eine Rampe wurden die Normalspur-Güterwagen auf Rollwagen verladen und dann im Verband gezogen.


Rollendes GutBearbeiten

DampfloksBearbeiten

Vier Nassdampfloks der Achsfolge C der Lokomotivfabrik Borsig, Berlin. In der Literatur auch als "Badische C" bezeichnet. Bis 1964 genutzt. Fabriknummern:

  • 5324 - später 99 7201 (jetzt Passau)
  • 5325 - später 99 7202 (steht als techn. Denkmal unter dem Dach des umgebauten Güterschuppens in Mudau)
  • 5326 - später 99 7203 (jetzt Albbahn Amstetten; späteres Bild)
  • 5327 - später 99 7204 (jetzt Hüinghausen)

Nach ihrer Ausmusterung sind alle vier Lokimotiven erhalten geblieben. H.P. Schramm (s.u.) zeichnete ihre weitere Geschichte 2006 so nach: 99 7201 wurde in Passau als Denkmal auf einem Privatgrundstück aufgestellt. 99 7203 kam zunächst zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte in die Schmalspursammlung nach Viernheim, wurde dann von den Ulmer Eisenbahnfreunden erworben und verkehrt auf der Museumsstrecke von Amstetten nach Oppingen. 99 7204 kam zunächst ins oberbayerische Unterbernbach; 1999 zum Märkischen Museumseisenbahn nach Hüinghausen und soll dort wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden.

Die Lok 99 7202 wurde zuerst als Denkmal bei der Odenwaldhalle in Mudau aufgestellt. Seit einigen Jahren steht sie überdacht am ehemaligen Bahnhofsgebäude Mudau.

  • 99 162 (vom 1. April 1939 bis zum 4. April 1941, die aus Sachsen stammende Fairlie-Lok, ging wieder dorthin)
  • 99 291 (1952 bis 1955; von der Walhallabahn; um 1960 in der Nähe von Ingolstadt verschrottet)

DieselloksBearbeiten

Zwei Dieselloks der Baureihe V 52 der Firma Gmeinder in Mosbach ersetzten die Dampfloks. Diese hatten mit zwei Drehgestellen und einer Leistung von 2×270 PS eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.

Betriebsnummern

  • V 52 901 (ab 1968: 252 901)
  • V 52 902 (ab 1968: 252 902) 

WagenBearbeiten

  • zweiachsige Personenwagen, in Görlitz gebaut
  • ab 1965 neu gebaute Vierachser aus dem Aw Karlsruhe

Rollwagen (Aufbockachsen) und Güterwaggons Bearbeiten

  • mehrere vierachsige gedeckte Güterwagen wurden in Meterspur 1907 geliefert. Nach Stillegung der Strecke wurden die Wagen 124 und 125 umgebaut und kamen zur Inselbahn Wangerooge.
  • der Betrieb von Rollwagen unter Güterwaggons (Rollbock oder Rollschemel, einfache Umsetzung ähnlich Rollschuhen unter normalen Straßenschuhen), ermöglichte den Einsatz von Wagen der Normalspur auf der Schmalspurstrecke.

Zur Geschichte der BahnstreckeBearbeiten

  • Daten siehe oben in der Einleitung

Diese Strecke war die einzige Schmalspurbahn des ehemaligen Großherzogtums Baden. Die Bahn wurde von dem Privatunternehmen,  Vering & Waechter, Berlin, später umfirmiert in Deutsche Eisenbahnbau- und -betriebs-Gesellschaft, im Auftrag des Staates gebaut und zunächst auch betrieben. In den 1930er Jahren übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb der Strecke.

Die Bahn nahm in Mosbach ihren Ausgang, um entlegene Kreisgebiete verkehrlich besser zu versorgen. Auf dem Bahnhofsvorplatz zur Stadt hin war ein einfacher Bahnsteig für die Schmalspurbahn vorhanden.

Schließlich entzogen in den 1960er Jahren parallel zur Bahnlinie geführte Buslinien und der zunehmende Pkw-Verkehr dieser Bahn immer mehr Fahrgäste und damit die wirtschaftliche Grundlage. Die Elektrifizierung der Hauptbahn, die eine Anhebung einer der größeren von ca. 40 Bahnbrücken erforderlich gemacht hätte, war dann für die Bahn AG (damals DB) der willkommene Anlaß, die ungeliebte Schmalspurbahn zum Fahrplanwechsel im Juni 1973 komplett stillzulegen.

Wanderbahnschild

Wegweiser-Symbol

Wanderbahn Bearbeiten

Heute erinnert ein "Wanderbahn" genannter Radweg auf der ehemaligen Bahntrasse, diverse Bahnhofsgebäude und die Lokomotive 99 7202 am ehemaligen Bahnhofsgebäude in Mudau an die frühere Bahnstrecke aus der Dampflokzeit.

Literatur Bearbeiten

  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Karte Bezirk REICHSBAHNDIREKTION KARLSRUHE – Stand 1. November 1930.
  • Josef Högemann: Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Kenning, Nordhorn, 1993. ISBN 3-927587-15-X
  • Josef Högemann: Mosbach - Mudau. GeraNova, München
  • Jürgen Krantz: Zauber der Schmalspurbahn. Stuttgart, 2003, Transpress Verlag
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1985. ISBN 3-8062-0413-6, S. 17–21.
  • Axel Priebs: Vom Odenwaldexpress zur Wanderbahn. Die Geschichte der Nebenbahn Mosbach-Mudau durch 8 Jahrzehnte. Verlag Laub, Elztal-Dallau, 1982. ISBN 3-88260-017-9
  • Kurt Seidel: Schmalspur in Baden-Württemberg. Schwäbisch Gmünd, 1984
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1:Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau), 2001. ISBN 3-8825-5766-4
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2:Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau), 2001. ISBN 3-8825-5768-0
  • Dietmar Weber: Die Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Entstehung, Funktion und Nutzen einer Nebenbahn. Verein Bezirksmuseum, Buchen, 1999. ISBN 3-923699-20-4
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd. 2, Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau), 1992. ISBN 3-88255-6536


WeblinksBearbeiten

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